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Genesis GV60 Magma antes do lançamento

Com o novo Genesis GV60 Magma, surge um modelo que significa muito mais para a marca do que apenas mais uma variante particularmente potente de um carro elétrico já existente. O carro representa uma mudança estratégica de direção. A Genesis não quer mais se definir apenas pelo design, qualidade dos materiais e luxo silencioso, mas também por uma forma própria e credível de alto desempenho. É exatamente por isso que o GV60 Magma é tão importante: ele não é apenas mais um derivado desportivo, mas o primeiro veículo de série do novo mundo Magma – e, portanto, a prova concreta de que uma ideia agora se tornou um produto real.O momento foi bem escolhido. O GV60 normal foi recentemente melhorado em termos técnicos e visuais, a marca reforçou visivelmente a sua competência em matéria de veículos elétricos e, ao mesmo tempo, cresce a pressão no segmento premium para ligar mais estreitamente o desempenho, a digitalização e o caráter da marca. Atualmente, muitos fabricantes conseguem construir carros elétricos de aceleração rápida. A verdadeira questão já não é apenas a potência que um veículo oferece, mas como essa potência é apresentada, dosada e traduzida numa imagem global credível. É precisamente neste ponto que a Genesis tenta marcar a sua própria diferença com o GV60 Magma.À primeira vista, fica claro que o Magma não é apenas um GV60 com um visual mais apelativo. O carro parece mais largo, mais baixo e significativamente mais tenso. As proporções parecem mais compactas, a carroçaria assenta melhor na estrada, os acessórios não são meramente decorativos, mas sim concebidos para proporcionar aerodinâmica, refrigeração e estabilidade a alta velocidade. A parte dianteira, os pára-choques laterais, o spoiler traseiro e a condução do ar seguem visivelmente uma lógica funcional. A isso juntam-se jantes forjadas de 21 polegadas, pneus largos e uma aparência geral que aposta menos na agressividade ostensiva e mais na presença controlada. É precisamente aí que reside uma das características mais interessantes deste veículo: a Genesis tenta definir a desportividade não através do exagero visual, mas sim através da tensão, da postura e da credibilidade técnica.Também em termos de propulsão, o GV60 Magma dá um passo claro além da oferta anterior do GV60. Dois motores elétricos e tração integral formam a base técnica. Normalmente, já está disponível um nível de desempenho muito alto, mas no modo Boost, o desempenho do sistema aumenta significativamente. A Genesis posiciona assim o Magma no topo da sua gama de modelos elétricos. A isso acrescenta-se uma velocidade máxima que se destaca nesta classe, bem como um valor de 0 a 200 km/h que mostra inequivocamente que não se trata apenas da habitual aceleração elétrica a partir da posição parada, mas de um desempenho real também para além dos primeiros metros. Essa é precisamente uma diferença importante: muitos carros elétricos parecem espetaculares no início, mas perdem a intensidade à medida que a velocidade aumenta. O GV60 Magma pretende preencher exatamente essa lacuna.É notável que, apesar do seu foco no desempenho, a Genesis não apresente o carro como uma máquina de corrida intransigente. Em vez disso, o foco está numa síntese de potência, controlo e conforto premium. A bateria é generosa, com 84 kWh, a capacidade de carregamento rápido permanece elevada e a autonomia oficial também mostra que o veículo não sacrifica a sua utilização diária em prol do mero efeito. O GV60 Magma não pretende apenas impressionar, mas também permanecer utilizável. Isso é decisivo para o seu futuro papel no mercado.Um modelo como este deve hoje satisfazer duas expectativas simultaneamente: deve ser emocionalmente estimulante, mas ao mesmo tempo não deve ser cansativo no uso diário. É precisamente este equilíbrio que a Genesis transforma na sua mensagem central.Uma olhadela por baixo da superfície mostra que o Magma não é um exercício de show car. O chassis, a geometria e o centro de rolagem foram especificamente revistos, além de sistemas de amortecimento eletrónicos, estratégias de controlo especiais e um sistema de travagem adaptado ao nível de desempenho elevado. Igualmente importante é o controlo da temperatura do sistema de baterias. Quem leva a sério os carros elétricos de alto desempenho sabe que os valores máximos por si só pouco significam se a gestão térmica, a reprodutibilidade e a estabilidade não acompanharem. A Genesis aborda exatamente esses pontos com o seu próprio sistema de controlo de bateria de alto desempenho. Isso é uma indicação de que o GV60 Magma não foi concebido apenas para manobras de aceleração espetaculares isoladas, mas também para um desempenho repetível sob carga.O interior é particularmente interessante, porque é aí que se concentra a verdadeira filosofia do veículo. A Genesis não renuncia ao luxo – pelo contrário. Superfícies de alta qualidade, um efeito espacial deliberadamente tranquilo, bancos especiais, combinações de materiais exclusivas e o cuidado com os detalhes típico da marca são mantidos. Ao mesmo tempo, uma nova lógica de operação mais orientada para o desempenho faz a sua entrada. Um modo Magma especial altera a apresentação dos instrumentos, dados importantes de condução passam para o primeiro plano e o head-up display concentra-se mais nas informações relevantes para a condução. A isso se somam impulsos de mudança virtuais, mundos sonoros específicos, Launch Control, função Drift e vários programas de condução que visam alterar sensivelmente o caráter do veículo. Isso é interessante do ponto de vista tecnológico e cultural, porque a Genesis reúne aqui dois mundos: a ideia clássica premium de tranquilidade e soberania, por um lado, e a experiência de desempenho assistida digitalmente, reinventada na era elétrica, por outro.É precisamente esta mistura que deve diferenciar o GV60 Magma dos outros carros elétricos de alta performance no mercado. Enquanto alguns concorrentes colocam em primeiro plano a dureza máxima, a comunicação agressiva e a dinâmica de condução mais espetacular possível, a Genesis aposta claramente numa interpretação mais sofisticada. O condutor deve sentir-se rápido, mas não oprimido. O carro deve tornar as reservas percetíveis, sem declarar constantemente o quão sério é. Esta abordagem está longe de ser irrelevante. Pode tornar-se a verdadeira identidade do modelo – e, a longo prazo, o cartão de visita de toda a família Magma.O programa de desenvolvimento também demonstra a seriedade com que a Genesis encara esta ambição. O GV60 Magma não ficou confinado ao espaço protegido de um estudo de design, mas foi submetido a um amplo programa de testes. Testes de inverno, calor, altitude, estradas reais, pistas de corrida e trabalho de precisão no mercado interno – tudo isso faz parte da preparação. Além disso, há a demonstração pública antecipada do veículo conceito em Goodwood, onde o Magma já ganhou atenção como um projeto de desempenho sério antes mesmo do início da produção em série. Isso é importante para a percepção da marca. A Genesis apresenta o alto desempenho não como algo acrescentado posteriormente, mas como algo desenvolvido sistematicamente.Além disso, é emocionante o que o GV60 Magma anuncia para os próximos anos. A ideia do Magma é maior do que este único carro. A Genesis entende-a como um programa de longo prazo e um campo de experimentação para futuros modelos de desempenho. O GV60 é um ponto de partida lógico para isso: é compacto o suficiente para ser ágil, moderno o suficiente para uma interpretação de desempenho consistentemente digital e emocional o suficiente para trazer uma nova substância à marca. Nesse sentido, o GV60 Magma é um veículo de série – e, ao mesmo tempo, um manifesto. Ele mostra como a Genesis quer ver o seu futuro: elétrico, rápido, luxuoso e tecnicamente independente.

Radares de velocidade: uma fraude descarada ou uma necessidade?

A Alemanha volta a debater com crescente veemência uma questão que há muito deixou de ser apenas um tema relacionado com o trânsito: os radares de velocidade tornaram-se, na verdade, um conveniente instrumento de financiamento para cidades e municípios com dificuldades financeiras, ou são um meio necessário para proteger vidas nas estradas alemãs? A indignação de muitos condutores não é por acaso. Quem vê que os municípios arrecadam milhões com multas por excesso de velocidade e avanço do semáforo vermelho, enquanto, ao mesmo tempo, em outros lugares se reclama de restrições orçamentárias, déficits e buracos no orçamento, rapidamente fica com a impressão de que aqui não se trata apenas de fiscalização, mas, acima de tudo, de arrecadação. É precisamente essa suspeita que tem alimentado o debate nos últimos meses.Na verdade, os montantes falam por si. Numa avaliação recente das grandes cidades alemãs, vários municípios voltaram a obter receitas na ordem dos milhões através da fiscalização do trânsito. É particularmente notável que não sejam apenas alguns casos isolados a registar montantes elevados, mas que em muitas cidades se tenha estabelecido um nível de receitas lucrativo e duradouro. Isso é politicamente delicado, porque, embora as multas sejam justificadas por motivos regulamentares, na percepção de muitos cidadãos elas há muito funcionam como um elemento fixo do planeamento financeiro municipal. A desconfiança cresce ainda mais onde as cidades gostam de referir-se à segurança, mas ao mesmo tempo não mostram uma separação clara entre prevenção e efeito financeiro.Hamburgo é um exemplo típico dessa tensão. Os números atualmente disponíveis mostram a dimensão que a fiscalização do trânsito atingiu. Só em 2024, a fiscalização fixa e móvel da velocidade rendeu quase 47 milhões de euros aos cofres públicos. A maior parte, de longe, veio de controlos móveis, enquanto os equipamentos fixos renderam muito menos, mas ainda assim somaram dezenas de milhões. A isso acrescentaram-se as receitas provenientes da monitorização fixa dos semáforos. Mesmo no ano seguinte, a cidade manteve um nível muito elevado: só as infrações de velocidade voltaram a render mais de 40 milhões de euros. Quem lê estes números compreende imediatamente por que razão o termo «exploração» já não é, para muitas pessoas, um exagero polémico, mas sim uma constatação sentida.Há ainda um segundo ponto que agrava as críticas: em muitas cidades, essas receitas não são destinadas à segurança rodoviária, mas sim ao orçamento geral. Isso não é surpreendente do ponto de vista jurídico, mas é politicamente explosivo. Pois quem espera que o dinheiro arrecadado com os radares seja automaticamente investido em caminhos escolares seguros, reformas de cruzamentos, melhor iluminação, ciclovias ou proteção contra acidentes, muitas vezes se engana. Para os cidadãos, isso cria uma imagem fatal: o município mede, cobra e contabiliza, mas muitas vezes não fica claro se as receitas são visivelmente revertidas para os pontos perigosos do trânsito. Quando falta transparência, cresce a suspeita de que um instrumento de segurança legítimo se transformou gradualmente num modelo de negócio fiscal.A situação torna-se particularmente explosiva quando o efeito financeiro secundário já não é apenas tácito, mas surge abertamente nos debates sobre consolidação. Um caso recente em Halle an der Saale ilustra exatamente este problema. Lá, o conceito de consolidação orçamental prevê receitas adicionais provenientes da monitorização do trânsito. Já no ano anterior, as receitas na região chegaram a milhões, e agora devem ser acrescidas de novos montantes. Ao mesmo tempo, oficialmente, enfatiza-se que o objetivo principal continua sendo a segurança no trânsito. É justamente essa mensagem ambígua que está no cerne do problema: assim que uma cidade promete mais segurança, por um lado, mas, por outro, espera abertamente receitas mais elevadas, cada novo sistema de medição se torna um tema político explosivo.

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Alemanha: o «boom» dos carros elétricos continua frágil

O mercado alemão de carros elétricos volta a dar sinais de vida. Após o abalo causado pela interrupção abrupta dos subsídios no final de 2023, as novas matrículas voltaram a aumentar significativamente. À primeira vista, isso parece ser o regresso tardio da recuperação. No entanto, uma análise mais aprofundada revela um quadro muito mais complexo: o apoio estatal volta a ser de milhares de milhões, a expansão da infraestrutura de carregamento avança, as vantagens fiscais permanecem – e, no entanto, muitos compradores, especialmente no mercado privado, continuam a reagir com notável cautela.Isso torna os números atuais tão contraditórios. Os carros elétricos puros voltam a crescer nas novas matrículas, mas não se pode falar de uma onda de compras generalizada. O mercado está a crescer, mas não com a força que seria de esperar após anos de priorização política, novos incentivos à compra e programas de infraestrutura que envolvem milhares de milhões de euros. É precisamente aí que reside o problema central da mobilidade elétrica alemã: está a avançar, mas ainda não convence de forma generalizada.É verdade que, recentemente, voltou a haver um aumento significativo de matrículas de veículos elétricos a bateria. Também no ano de 2025, a Alemanha voltou a mostrar-se um importante motor de crescimento na Europa. Ao mesmo tempo, a percentagem de carros elétricos puros em todos os novos registos permanece num nível que parece mais uma estabilização do que uma ruptura. É também notável que o mercado global cresça apenas moderadamente e que o setor comercial continue a dominar o negócio de carros novos. Nos casos em que os carros de serviço, veículos de frota e carros de empresa com benefícios fiscais são fortes, os números parecem muitas vezes mais dinâmicos do que a procura privada realmente é.É exatamente por isso que os observadores do setor estão agora menos atentos ao número puro de novas matrículas e mais à questão de quem realmente está a comprar. E aqui a situação é significativamente mais sóbria. No âmbito privado, a reticência continua a ser grande. Muitas famílias adiam a mudança, conduzem os seus veículos a combustão por mais tempo ou optam novamente por gasolina, diesel ou híbrido no próximo veículo. A aceitação em massa no mercado quotidiano ainda não foi alcançada.

Alemanha: A fúria dos combustíveis e o ano eleitoral de 2026

A guerra no Irão e a escalada de tensões na região do Golfo já não são, há muito tempo, apenas notícias de política externa vindas de longe para a Alemanha. Elas afetam com toda a força o quotidiano das pessoas – e precisamente onde muitas sentem mais diretamente a sua realidade económica: na bomba de gasolina. Assim que a produção, as rotas de transporte e a situação de segurança no Médio Oriente começam a deteriorar-se, o preço do petróleo dispara, os comerciantes calculam os prémios de risco e, no final, a agitação geopolítica acaba por afetar a carteira dos automobilistas. É exatamente isso que está a acontecer atualmente. O que é uma crise estratégica para governos, bolsas de valores e mercados de matérias-primas torna-se, em poucas horas, um custo concreto para pendulares, famílias, artesãos, serviços de entrega e pequenas empresas.O que é particularmente explosivo não é apenas o valor dos aumentos de preço, mas a sua velocidade. Ainda há poucos dias, os preços dos combustíveis na Alemanha estavam num patamar que já era caro para muitos. Mas então surgiu uma nova dinâmica: em muito pouco tempo, os preços da gasolina e do gasóleo dispararam, com o gasóleo a ultrapassar temporariamente a marca dos dois euros por litro e, em algumas fases, a ficar acima do preço da gasolina. Só esta imagem já torna visível o nervosismo do mercado. Pois quando o gasóleo – apesar do imposto energético mais baixo – se torna de repente mais caro do que a gasolina Super E10, isso mostra o quanto o medo da crise, as expectativas de escassez e os mecanismos de mercado se sobrepõem à formação dos preços.Para milhões de pessoas, isso não é um debate teórico. Quem mora no campo, trabalha em turnos, cuida de familiares, vai para o canteiro de obras, entrega mercadorias ou trabalha em serviço externo não pode substituir a mobilidade por discursos dominicais. Em muitas regiões da Alemanha, o carro não é uma opção adicional conveniente, mas um requisito para o trabalho, o abastecimento e a vida cotidiana. Se o preço por litro subir na casa dos dois dígitos em poucos dias, isso não só corrói o poder de compra, como também afeta diretamente os orçamentos mensais, que já estão sob pressão. Quem precisa abastecer três vezes por semana sente a diferença não de forma abstrata, mas como um encargo adicional real. E quem conduz por motivos comerciais, mais cedo ou mais tarde, repassa esses custos – aos clientes, aos consumidores, a toda a cadeia de preços.

Novo Nissan Leaf 2026 em teste

O nome «Leaf» representa, como nenhum outro, o início da revolução da mobilidade elétrica no quotidiano. Agora, a Nissan traz de volta o Leaf como um modelo completamente reposicionado – não como um carro compacto clássico como antes, mas como um crossover elétrico aerodinâmico com dimensões adequadas para famílias. A promessa central: grande autonomia, tecnologia moderna de assistência e infoentretenimento e um preço inicial que atualmente se destaca no mercado alemão. Ao mesmo tempo, a lista de equipamentos mostra que o preço agressivo não é alcançado sem compromissos – especialmente no que diz respeito ao carregamento e à aptidão para o inverno da versão básica.Estratégia de preços: a partir de 35.950 euros – e um foco claro no volumeA Nissan aposta numa clara diversificação no novo Leaf (ano modelo 2026): o preço inicial começa nos 35 950 euros (preço de venda recomendado, normalmente acrescido de custos de transporte). Acima disso, as variantes vão até aos 48 000 euros.Notável: a bateria mais pequena está disponível exclusivamente no equipamento básico. Quem deseja maior autonomia e mais tecnologia de conforto acaba automaticamente optando pela bateria maior e, consequentemente, por uma faixa de preço significativamente mais alta. Assim, embora o Leaf seja anunciado com um «preço competitivo», as configurações realisticamente mais procuradas (bateria maior, mais conforto) estão em uma faixa de preço em que há forte concorrência.

Rimac Nevera R: Além da imaginação

Existem veículos que definem uma classe. E existem veículos que definem um padrão para o qual ainda nem sequer existia uma escala razoável. O Rimac Nevera R é exatamente um desses casos: um hipercarro totalmente elétrico que não é apenas mais rápido do que muitos dos que conhecemos, mas cuja lógica técnica provém mais do ambiente dos bancos de ensaio de alto desempenho, laboratórios de aerodinâmica e software de controlo do que do romantismo clássico dos carros desportivos.No entanto, o Nevera R não foi concebido como «mais um modelo especial». A Rimac descreve-o como uma contraproposta à ideia de Grand Tourer do Nevera original: menos «Hyper GT», mais «Hyper Sportscar». A letra R simboliza uma filosofia que raramente se vê implementada de forma tão consistente no dia a dia: radical, rebelde, implacavelmente aperfeiçoada. O objetivo é claro: não apenas os melhores valores em linha reta, mas, acima de tudo, uma nova qualidade nas curvas, na travagem e na resposta ao condutor.

Luce: A genial transição energética da Ferrari

Roma será palco de um marco que não poderia ser maior para a Ferrari: em 25 de maio de 2026, a fabricante pretende apresentar ao público o seu primeiro Ferrari totalmente elétrico de série. O nome do modelo já está definido – «Luce», que significa «luz» em italiano. E ele é um programa: não como um afastamento da tradição, mas como um ponto de partida conscientemente definido para um futuro em que desempenho, emoção e eletrificação devem se unir. A Ferrari não está falando apenas de um novo tipo de motorização, mas de uma nova etapa na identidade da marca.Três fases até a estreia mundial – e um suspense conscientemente construídoA Ferrari não concebeu o lançamento do Luce como um momento clássico de «abertura de cortinas», mas sim como uma revelação em várias etapas. Após a visualização técnica inicial dos componentes centrais, no início de 2026 seguiu-se a próxima etapa, fortemente orientada para o design: o nome e o interior foram revelados antecipadamente, sem revelar o exterior completo. Esta dramaturgia não é por acaso. Ela sinaliza que a Ferrari não quer que o Luce seja entendido apenas como um «modelo elétrico», mas como o início de um segmento independente dentro do seu próprio mundo de modelos – com caráter próprio, linguagem de design própria e uma mensagem clara: a eletrificação não é um fim em si mesma, mas uma ferramenta para novas possibilidades.

Cayenne Turbo Electric 2026

Com o Cayenne Turbo Electric, o fabricante de carros desportivos de Estugarda entra definitivamente na era dos SUV totalmente elétricos. O Cayenne já era, em 2002, o modelo com o qual a Porsche conquistou o segmento dos veículos todo-o-terreno de luxo. Com a quarta geração, está agora disponível, pela primeira vez, um veículo exclusivamente a bateria. Duas variantes serão lançadas na primavera de 2026: o Cayenne Electric e a versão topo de gama Cayenne Turbo Electric. Ambos dispõem de tração integral através de um motor síncrono de excitação permanente por eixo. Os Cayenne elétricos são mais longos e largos do que os modelos anteriores, mas mantêm a silhueta característica com capô baixo, teto curvo e pára-lamas marcantes.Potência e dinâmica de condução ao nível de um supercarroNa versão Turbo, o E-Cayenne oferece uma potência de sistema de até 850 kW (1156 cv) quando a função de arranque ou «Push-to-Pass» está ativada. Em funcionamento normal, estão disponíveis 630 kW (857 cv); um impulso adicional de 130 kW (176 cv) pode ser ativado por dez segundos através de um botão. O binário máximo é de 1500 Nm. Com esta potência, o SUV de quase 2,72 toneladas acelera dos 0 aos 100 km/h em 2,5 segundos e atinge os 200 km/h em apenas 7,4 segundos. A velocidade máxima é de 260 km/h. O Cayenne Electric de série atinge 300 kW (408 cv) no modo de condução normal e 325 kW (442 cv) com a ajuda do Launch Control. Acelera dos 0 aos 100 km/h em 4,8 segundos e atinge uma velocidade máxima de 230 km/h. Ambas as versões dispõem do Porsche Traction Management (ePTM) eletrónico, que regula a distribuição de potência entre os eixos dianteiro e traseiro em milésimos de segundo.

Alfa Tonale 2026: Com um novo visual

A Alfa Romeo fez uma atualização muito suave, mas eficaz, ao seu SUV compacto Tonale, lançado em 2022. Três anos após a estreia, os designers retomam a herança típica da Alfa e aprimoram o perfil do modelo: A frente agora apresenta uma grelha Scudetto mais pronunciada e côncava, que remete ao histórico «33 Stradale» com suas barras horizontais. A grelha é ladeada por um novo para-choques dianteiro, no qual uma entrada de ar mais ampla e aberturas laterais conferem ao Tonale um aspecto mais dinâmico. Além disso, a Alfa Romeo encurtou a saliência dianteira e alargou a via, o que confere ao carro uma aparência mais robusta. Jantes de liga leve redesenhadas em tamanhos de 17 a 20 polegadas e novas cores de pintura – incluindo Rosso Brera, Verde Monza e Giallo Ocra – realçam o visual renovado.Interior: Novas cores, mais confortoO interior também beneficia de «algumas alterações estéticas». A Alfa Romeo amplia a oferta com novas cores e materiais. Além dos conhecidos acabamentos em tecido e couro pretos, há agora, pela primeira vez, bancos em couro vermelho brilhante ou uma combinação bicolor de couro sintético branco e Alcantara preto. Um novo design de assento «Cannelloni» com protuberâncias transversais pronunciadas lembra os bancos desportivos da década de 1960. Para a variante Sport Speciale, são oferecidos revestimentos em Alcantara perfurada com costura contrastante branca ou «Ice»; o painel de instrumentos também é revestido em Alcantara. A iluminação ambiente LED em várias cores, incluindo um padrão em forma de serpentina em homenagem ao brasão de Milão, valoriza ainda mais o cockpit. Na Europa, um botão giratório plano substitui a alavanca de mudanças anterior, enquanto a versão americana mantém uma alavanca de mudanças clássica – ambas as versões têm grandes patilhas de mudanças em alumínio no volante. O sistema de infoentretenimento inclui um ecrã tátil de 10,3 polegadas e um velocímetro digital de 12,3 polegadas; opcionalmente, há uma câmara de 360 graus, carregamento sem fios e um sistema de som da Harman Kardon.

BMW Série 7 e i7: Facelift em 2026

A sétima geração do BMW Série 7 será apresentada em 2026 com um design totalmente renovado. Criámos uma imagem gráfica para dar uma ideia do que poderá ser, mas ainda não se sabe se corresponderá à realidade. Cerca de quatro anos após o lançamento da série, o carro-chefe da marca de Munique passará por uma renovação do ciclo de vida que irá muito além de mudanças cosméticas. Os primeiros protótipos, avistados em testes de condução em torno de Nürburgring, revelam que a BMW está a tornar-se mais ousada no design: a marcante grelha dupla continua dividida em duas partes, mas parece mais baixa e menos imponente graças às barras horizontais. Além disso, as luzes diurnas estreitas foram redesenhadas para se tornarem mais delicadas. A traseira recebe uma assinatura luminosa horizontal mais clara, inspirada no design do Série 5. Quatro tubos de escape trapezoidais revelam que continuarão a ser utilizados motores de combustão potentes, enquanto uma variante de carroçaria alongada é dispensável, uma vez que o atual modelo G70 já é fornecido de série com distância entre eixos longa.No interior, a BMW aposta numa revolução tecnológica. O novo Panoramic-iDrive – um aperfeiçoamento do clássico head-up display – projeta informações relevantes para a condução em toda a largura do para-brisas, substituindo em grande parte o painel de instrumentos convencional. O condutor opera o sistema através de um ecrã tátil central com a chamada lógica Quick Select e através de uma nova unidade multifuncional no volante, cujos botões fornecem feedback tátil. Juntamente com a projeção 3D opcional no campo de visão do condutor, o sistema permite uma operação intuitiva e com poucas distrações. Outro destaque é a integração das inovações da «Nova Classe», que a BMW irá implementar gradualmente em todas as séries a partir de 2025. Estas incluem uma eletrónica de bordo mais interligada e computadores mais potentes, que criam os pré-requisitos para novos sistemas de assistência de nível 3. Sensores complementares no para-choques dianteiro indicam a utilização do sistema Personal Pilot, que deve permitir a condução autónoma temporária em situações definidas.

Lucid Gravity 2026: Relatório de teste

O novo SUV elétrico de um fabricante norte-americano combina a autonomia de um sedã com o espaço luxuoso de uma van. Um extenso teste de inverno de mais de 8.000 quilómetros na Europa, no qual veículos de pré-série viajaram do centro de desenvolvimento de Munique até o Círculo Polar Ártico, confirma essa alta e satisfatória exigência. A equipa de desenvolvimento analisou tanto o comportamento em trechos de autoestrada sem limites de velocidade quanto o carregamento em tomadas trifásicas europeias de corrente alternada e nas mais modernas colunas de carregamento rápido. Em condições de frio extremo e calor de verão, foi testada a interação entre tração, potência de carregamento e conforto, a fim de atender às expectativas dos clientes europeus.Design e espaçoCom um comprimento de cerca de 5,03 metros, uma distância entre eixos de 3,3 metros e um valor cW de 0,24, o SUV é surpreendentemente aerodinâmico, apesar das suas dimensões impressionantes. A silhueta plana e as maçanetas embutidas realçam a sua aparência elegante. O para-brisas elevado estende-se sem interrupções até acima das cabeças dos passageiros e, juntamente com o teto panorâmico de vidro, proporciona uma sensação de espaço arejado. No interior, o veículo oferece espaço para cinco a sete adultos, dependendo da configuração. A segunda fila de bancos pode ser rebatida eletricamente no piso; no futuro, também estarão disponíveis bancos individuais. Um compartimento de arrumação adicional sob o capô dianteiro – o chamado frunk – tem uma capacidade de 227 litros e pode ser transformado em banco graças aos estofos. Quando os bancos traseiros são rebatidos, o volume de carga aumenta para até 3.450 litros.

Bentley: Visões para o ano 2026

A Bentley regressa às suas origens em 2026 e lança o Continental GT Supersports, uma das versões mais extremas do Grand Tourer de dois lugares. Cem anos após o primeiro «Super Sports», o novo Supersports mantém-se fiel ao seu nome: será limitado a apenas 500 exemplares numerados e representa a experiência de condução na sua forma mais pura.O coração do Supersports é o V8 biturbo de 4,0 litros revisto, com turbocompressores maiores e cabeças de cilindro reforçadas. Com 666 cv e 800 Nm de binário, atinge a potência mais elevada alguma vez alcançada num V8 da Bentley. A potência é transmitida às rodas traseiras através de uma caixa de velocidades de dupla embraiagem e oito relações – um afastamento da habitual tração integral e uma expressão do conceito purista.

Redesenho da Classe S 2026

A Mercedes‑Benz entrou em 2026 com a atualização mais profunda já aplicada à sua limusine de referência. Mais da metade da nova Classe S foi redesenhada ou desenvolvida do zero – aproximadamente 2 700 componentes foram revistos. O resultado é um sedã que mantém a elegância discreta, mas traz avanços técnicos e estéticos que redefinem o segmento de luxo.Design exterior: estrela em destaque:Embora o perfil geral permaneça familiar, as mudanças são profundas. A grade frontal cresceu cerca de 20 % e agora é iluminada, com padrões em forma de estrela tridimensionais. Essa assinatura luminosa também se estende ao novo emblema de capô opcionalmente iluminado e aos faróis e lanternas com estrelas embutidas. O sistema DIGITAL LIGHT recorre a micro‑LEDs para ampliar o campo de iluminação em 40 % e projeta um facho de alto alcance de até 600 metros, consumindo metade da energia e reduzindo o peso do conjunto.As rodas de 19 polegadas agora são de série, com opções de 20 polegadas em liga leve – algumas com design intrincado de 50 raios cruzados. A paleta de cores foi ampliada com mais de 150 pinturas e novos tons MANUFAKTUR, como Black Sparkling e Verde Silver Magno, que podem ser combinados a mais de 400 tonalidades de interior. O programa MANUFAKTUR Made to Measure permite personalizar praticamente cada detalhe da carroceria e da cabine.Interior e tecnologia digital:Por dentro, a Classe S 2026 dá um salto digital sem abandonar o luxo artesanal. O novo MBUX Superscreen combina uma tela central de 14,4 polegadas e um display de 12,3 polegadas para o passageiro em uma única superfície envidraçada, enquanto o painel de instrumentos digital para o condutor continua separado. No banco traseiro, dois monitores de 13,1 polegadas com câmeras integradas permitem videoconferências, e controles removíveis possibilitam ajustar assentos, climatização, ventilação, massagem e persianas remotamente.O sistema operacional de bordo MB.OS, alimentado por um supercomputador, integra todos os sistemas do veículo e possibilita atualizações remotas. A quarta geração do MBUX incorpora agentes de inteligência artificial da Microsoft e do Google, com assistente virtual que surge como avatar animado na tela e reconhece voz, toque e gestos. Recursos como reconhecimento facial e por impressão digital armazenam mais de 800 preferências de usuário, enquanto a navegação com realidade aumentada projeta setas e instruções diretamente no pára‑brisa. O pacote MB.Drive oferece funções de assistência ampliadas e estacionamento automatizado com visão 360°.Conforto de primeira classe:O conforto foi aperfeiçoado. Os bancos dianteiros multicontorno oferecem aquecimento rápido, ventilação e massagem, com ajustes automáticos para reduzir fadiga em viagens longas. O sistema AIR BALANCE purifica e aromatiza o ar, enquanto a iluminação ambiente de 64 cores cria diferentes atmosferas e também serve como aviso visual de perigo. Sistemas de som Burmester® 3D ou 4D integrados com Apple Spatial Audio proporcionam uma experiência imersiva. Novos apoios para os pés, aquecedores de pescoço e cintos de segurança aquecidos a 44 °C foram incluídos para os passageiros traseiros.Segurança e assistência ao condutor:Uma rede de até dez câmeras externas, cinco radares e doze sensores ultrassônicos permite que o sedã monitore o ambiente e execute manobras semiautônomas. As atualizações incluem mudanças de faixa automáticas, suporte preditivo e proteção lateral proativa com elevação da suspensão em caso de impacto iminente. Novos airbags dianteiros centrais e traseiros ampliam a segurança, enquanto a iluminação ambiente ativa alerta visualmente para perigos. O eixo traseiro direcional passa a ser padrão com 4,5 graus de esterçamento, e uma versão de 10 graus permanece opcional, melhorando manobrabilidade em baixas velocidades.

O novo Ioniq 3 chega já em 2026

A Hyundai prepara o lançamento do Ioniq 3, um veículo elétrico compacto que ficará abaixo do Ioniq 5. Inspirado no Concept Three apresentado em 2025, o modelo de série usará uma versão de 400 V da plataforma E‑GMP e terá iluminação LED pixelada, aerodinâmica activa e um interior estilo sala de estar. Serão oferecidos dois pacotes de baterias: 58,3 kWh para cerca de 270 milhas de autonomia e 81,4 kWh para aproximadamente 375 milhas (WLTP). Um motor dianteiro com cerca de 201 cv deverá acelerar até 100 km/h em 7,5 segundos e alcançar 105 mph. A função veículo‑para‑carga será padrão.A imprensa também especula uma versão de alto desempenho Ioniq 3 N com dois motores e 288 cv, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em menos de seis segundos. O sistema de infoentretenimento estreará o software Pleos, com actualizações over‑the‑air e Apple CarPlay Ultra. O interior será concebido como uma sala de estar com bancos flexíveis e materiais sustentáveis.

O novo Twingo e-tech está na linha de partida

A Renault deu nova vida ao Twingo com uma versão 100 % elétrica. Montado na plataforma AmpR Small, este compacto utiliza uma bateria de fosfato de ferro‑lítio de 27,5 kWh e um motor de 80 cv. A autonomia WLTP ronda 163 milhas (263 km). O carregamento padrão é de 6,6 kW em corrente alternada; há opções de 11 kW AC e 50 kW DC, permitindo carregar de 10 a 80 % em 30 minutos. Um modo de pedal único com forte regeneração simplifica a condução urbana.A chegada ao mercado está prevista para o início de 2026, com preço inferior a 20.000 euros. O programa R Pass, disponível a partir de dezembro de 2025, garante prioridade na encomenda e inclui brindes como um modelo à escala e testes antecipados. O interior combina um painel de instrumentos digital de sete polegadas com um ecrã táctil de dez polegadas com serviços Google e controlo por voz. Os bancos traseiros deslizantes elevam a bagageira a 360 litros, e até 24 sistemas de assistência aumentam a segurança.

Novo Ypsilon e Ypsilon hf

A Lancia renasce com um novo Ypsilon. Baseado na plataforma CMP da Stellantis, oferece versões elétrica e mild‑hybrid de 48 V. A variante elétrica tem bateria de 51 kWh e motor dianteiro de 115 kW (156 cv), proporcionando até 403 km de autonomia WLTP e mais de 500 km na cidade. A carga rápida leva a bateria de 20 a 80 % em 24 minutos ou adiciona 100 km em 10 minutos; o consumo fica entre 14,3 e 14,6 kWh/100 km. A versão mild‑hybrid combina um motor 1,2 litros com sistema de 48 V para 100 cv e 0–100 km/h em 9 s.O interior, criado com a Cassina, utiliza materiais sustentáveis. A interface SALA (Sound Air Light Augmentation) controla iluminação, climatização e multimédia em dois ecrãs. Metade das superfícies de toque é feita de materiais reciclados ou ecológicos. Exteriormente destacam‑se a grelha reinterpretada e os faróis traseiros redondos inspirados no Stratos.

O Cupra Raval será lançado em 2026

A Cupra Raval traduz o espírito rebelde da marca num hatch elétrico urbano. Derivada do conceito UrbanRebel e construída em Martorell, usa a plataforma MEB+. No início de 2026, as versões Dynamic e Dynamic Plus entregarão 210 cv com autonomia de até 450 km, enquanto a VZ Extreme elevará a potência para 226 cv, com diferencial eletrónico de deslizamento limitado e suspensão adaptativa.Esperam‑se baterias de 38 e 56 kWh que permitirão aceleração de 0 a 100 km/h em menos de sete segundos. O estilo adopta faróis LED angulares, vincos marcados e apontamentos em cobre. O habitáculo inclui ecrãs digitais configuráveis, bancos tipo bucket e sistema de som Sennheiser de 12 altifalantes.

O novo id.Polo chega com motor elétrico

O ID.Polo insere o nome Polo no mundo elétrico. A pré‑venda começa no final de abril de 2026. Fabricado em Martorell sobre a nova plataforma MEB+, o compacto de cinco portas estreia um motor dianteiro, espaço interior ampliado e preço abaixo de 25.000 euros.Estão disponíveis baterias de 37 e 52 kWh combinadas com motores de 85, 99 ou 155 kW; a versão GTI de 166 kW chega mais tarde. A bateria maior oferece até 450 km de autonomia e carregamento rápido a 130 kW. O Travel Assist reconhece semáforos e sinais de stop.

Novo Skoda Epiq moderno com autonomia

O Skoda Epiq é o primeiro veículo de série da marca que adota totalmente a nova linguagem de design «Modern Solid». O modelo de série baseia-se no sistema modular MEB-Entry do Grupo Volkswagen e foi apresentado como veículo conceito em setembro de 2025. O SUV urbano compacto mede cerca de 4,1 metros de comprimento e, apesar das suas dimensões exteriores reduzidas, oferece espaço para cinco pessoas e uma bagageira generosa de 475 litros. A Skoda pretende assim criar uma alternativa elétrica acessível ao Kamiq convencional.Com um preço inicial previsto de cerca de 25 000 euros, o Epiq concorre diretamente com os SUV urbanos já estabelecidos. As vendas devem começar no final de 2026, e o modelo será produzido em Navarra, Espanha. A propulsão é fornecida por baterias de diferentes tamanhos, com uma capacidade estimada entre 38 kWh e 56 kWh, que permitem uma autonomia WLTP de até 425 quilómetros. A Skoda aposta em motores eficientes e na plataforma MEB, já utilizada no VW ID.Polo e no Cupra Raval.Visualmente, o Epiq se destaca pela frente Tech-Deck com luzes diurnas LED em forma de T. Uma marcante “linha tornado” enfatiza os ombros e separa a parte superior e inferior da carroceria. A pintura acetinada Cashmere do carro de exposição é complementada por detalhes em preto e tem como objetivo transmitir uma imagem robusta. No interior, o Epiq segue a filosofia «Mobile-First»: um cockpit organizado com carregamento sem fios, interruptores físicos e soluções práticas «Simply Clever», como ganchos para bolsas, cintos fixáveis e compartimentos ocultos no piso.

BMW iX3 novo estilo e design

O BMW iX3 inaugura a era Neue Klasse. Apresentado no CES 2026, o SUV pré‑série conta com dois motores que geram 345 kW/469 cv e 645 Nm, acelerando de 0‑100 km/h em 4,9 s com velocidade máxima de 210 km/h. A sexta geração da tecnologia eDrive usa células cilíndricas e uma bateria de 108,7 kWh a 800 V, permitindo até 805 km de autonomia WLTP.A carga ultrarrápida acrescenta 372 km em dez minutos nos carregadores de 400 kW. A passagem de 10 a 80 % dura 21 minutos. O conector NACS oferece acesso à rede Tesla Supercharger, e há uma opção AC de 22 kW. O iX3 suporta carga bidirecional (V2L, V2H e V2G), podendo alimentar dispositivos ou devolver energia à rede.O interior é dominado pelo Panoramic iDrive com um ecrã de projeção de 43 polegadas e um ecrã central de 17,9 polegadas. O assistente pessoal inteligente, reforçado com Alexa+, permite um diálogo natural. Materiais reciclados reduzem a pegada ambiental e o piso plano oferece um porta‑bagagens de 510 L e um frunk de 58 L.

BMW iX3 nova era SUV

O Skoda Epiq é o primeiro modelo de produção a adotar totalmente a nova linguagem de design Modern Solid da marca. Apresentado como protótipo em setembro de 2025, o SUV urbano mede cerca de 4,1 metros e oferece cinco lugares e uma bagageira de 475 litros. A Skoda pretende oferecer uma alternativa elétrica acessível ao Kamiq com um preço de entrada de cerca de 25 000 €. A produção terá lugar em Navarra, Espanha, com início das vendas previsto para o final de 2026. Várias capacidades de bateria, entre 38 kWh e 56 kWh, proporcionarão até 425 km de autonomia WLTP. A plataforma MEB Entry, partilhada com o VW ID.Polo e o Cupra Raval, garante custos reduzidos e eficiência. O design exterior destaca‑se pela face Tech‑Deck com luzes diurnas LED em forma de T e por uma linha “tornado” ao longo dos flancos. A pintura Cashmere mate combinada com detalhes em preto confere robustez.

Elegância num cenário histórico: O novo Rolls-Royce Ghost Series II celebra a sua estreia na Alemanha no Grand Hotel Heiligendamm

Ontem, quinta-feira, 12 de dezembro de 2024, o concessionário exclusivo da Rolls-Royce em Berlim, Riller & Schnauck, apresentou o novo Rolls-Royce Ghost II a um público selecionado no tradicional Grand Hotel Heiligendamm (Meclemburgo-Pomerânia Ocidental - República Federal da Alemanha), no Mar Báltico. No interior das muralhas históricas da primeira estância balnear alemã e rodeada pela “Cidade Branca à beira-mar”, a clientela alemã teve a oportunidade de obter uma visão impressionante da evolução subtil da berlina de luxo britânica.Apresentação exclusiva aos clientes na mais antiga estância balnear da AlemanhaHeiligendamm, situada na Baía de Mecklenburg, é o epítome da cultura europeia à beira-mar e do melhor luxo desde a sua fundação em 1793. O Grand Hotel, cujas origens estão intimamente ligadas à história da cidade, foi outrora uma residência de verão para a alta nobreza e a aristocracia europeia. A arquitetura branca como a neve, tendo como pano de fundo o Mar Báltico, exala um ar de nobreza que corresponde perfeitamente às aspirações de um construtor como a Rolls-Royce. A apresentação do Ghost II neste local histórico é, portanto, muito mais do que uma simples apresentação de produto - é uma declaração de elegância intemporal e de estilo impecável.

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